嘉宾观点
严陆光（中国科学院电工所）：应该重点地发展高速磁悬浮列车，因为它能够达到更高的速度
臧其吉（中国铁道科学研究院）：认为采用高速轮轨好
观察员
张龙 编辑
刘东辉 硕士
杨东平 媒体
刘俊刚、孙广生、李耀华 研究员
王旭然 教师
吕华平、梁颖、秦吉红、马天星、陈芳 博士
主持人： 结果出来了，是7：5，支持臧先生的多两票，这7位都希望发展高速轮轨。
严陆光：磁悬浮列车道理出现比较早，真正开始是60年代开始，它就解决两个问题，第一、磁悬浮不要轮轨了，第二、 把电供到地面上，不要把电供到车上去，结果它把这两个基本的限制去掉了。80年代的前期中期，它很快到了500公里/小时，而且经过发展以后，证明500公里/小时到550公里/小时，是可以坐人运行的，而今后的发展还可以往更高速度发展，因为速度总是往前冲的。
臧其吉：我们谈的是地面交通，它所要提高速度的困难，不在于接触和不接触，现在已经证实轮轨的高速铁路已经达到了500（公里/小时）。在1990年法国的TGV，已经达到了515.3公里/小时，就是超过了500公里/小时，速度的试验的时间有很长的距离，速度问题在地面交通来说，速度的最大的障碍是空气的阻力。
臧其吉：磁悬浮和轮轨都面临着空气阻力的问题，空气阻力，根据试验证明，到了300公里/小时以上，空气的阻力是跟速度的平方成正比的，而到了400公里/小时的时候，用来克服阻力所花去的能量占90％以上，所以说用来克服摩擦和其它能量是很小的，所以说轮轨摩擦并不是影响阻力的。
严陆光：空气阻力是有的，但是空气阻力在不同的车辆上，也不完全一样，但是有轮和没有轮还是有差别的，没有轮子它就是在地面飞行的飞机，因为它和地面什么接触都没有，试验已经证明了磁悬浮列车跑到400公里/小时，它的能耗单位就是每公里的能耗，等于高速轮轨300公里/小时。
臧其吉：我这儿有一个数据，是从德国人的一篇论文中得来的数据，就是德国的轮轨和德国的磁悬浮相比较，单位面积的能耗ICE是25（兆瓦）/平方米，就是载人的面积，如果我们光用列车跑，这么算还是不科学，应该加上列车里面，能坐多少人这样算，所以它的单位面积的能耗量轮轨ICE是25兆瓦，而磁悬浮是62兆瓦，所以磁悬浮是轮轨耗能量的2.5倍。
严陆光：各种各样的计算可以有各种各样的结果，各种各样人根据他的需要，他选择各种各样结果，这个不作为我们判断问题的根据，判断的根据最主要的是实际的结果。
马天星：有问题问一下臧先生，刚才都提到了这两种列车的阻力问题，轮轨列车的阻力是来自于摩擦阻力的，而事实上它那个动力，其实也是来自于摩擦力的，动力和阻力都是由摩擦力来引起的，其实是一对矛盾。
臧其吉：高速轮轨是利用摩擦来产生牵引力这是对的，所以摩擦有两种摩擦，一个是轮轨之间的粘着牵引力，另外一个如果是被动轮的话，它会产生阻力，这一部分是消耗摩擦力的，但是这一部分摩擦阻力加起来也不如你悬起来的所要消耗的能量。
主持人：关于噪音的问题，车如果跑到400公里/小时以上的话，会产生极大的噪音，车速非常快的时候，周围的植物都会被噪音杀死，那我们何必跑那么快？
严陆光：噪音是很讨厌的事，特别在人比较密集的地方，六七十分贝是可以接受的，但是高速轮轨大概到了90（分贝）左右，300（公里/小时）的时候，实际测的噪音不同的速度、不同噪音大概磁悬浮也是到了，350-360（公里/小时）的时候，它的噪音相当于轮轨的300公里/小时左右的噪音，原因也就在于它没有轮轨的摩擦。
主持人：您坐过磁悬浮列车？您觉得在里面很舒服是吗？
严陆光：很舒服不敢讲，反正声音还是有的，起码不比飞机的感觉。高速轮轨有时候会有点晃动，因为它本身不支撑，稍微有点晃动，轮轨反而有感觉。
主持人：我们联想到了安全的问题，因为磁悬浮列车在国际上，还没有一条成熟的运人的线路，我们中国可能是第一条用作真正实用的线路，您能不能在安全问题上比较一下？
严陆光：安全没有问题，轮轨出过轨，有脱轨的危险，磁悬浮到目前为止，没有出现过安全问题，经过多方面的论证讨论对安全问题很重视，我们到现在没有发现有什么存在的内在的风险，可能引起大的安全事故。
臧其吉：关于安全的问题，轮轨车的安全有很多指标，在运行中间，轮轨之间的作用力是随时随地被监测，而保证它不会脱轨的，那么高速铁路在日本运行了，从64到现在40多年，没有出现过一次人身伤亡的事故，我就是研究轮轨关系作用的动力学的问题，轮轨在500公里/小时的情况下是绝对安全，是不会脱轨的。我没有看到德国磁悬浮公司提供关于安全检测的办法。
严陆光：德国磁悬浮是经过德国自己组织的国家的专家委员会，经过详细讨论、鉴定认为可以投入商业运行，所以包括安全肯定是第一的，从我和各种各样讨论里头感觉到，它都有控制温差的状况，确实没出事，实践里面：它现在跑了几十万公里也没有出现问题。
主持人：磁悬浮比轮轨要贵，但是您认为这样贵一些划算吗？
严陆光：我是十几年搞磁悬浮，推广磁悬浮，比较普遍的看法是认为磁悬浮可能比高速轮轨贵一些，在于速度。轮轨到300公里/小时，磁悬浮高了1.5倍，就算它贵20％、30％、40％应该说是划算，因为它速度上得去。
臧其吉：它的工程量是不一样的，北京到上海的京沪铁路，我们进行了勘测设计，计算出来磁悬浮的价格，也算出来轮轨的价格，计算下来的结果是1：3.3，就是说轮轨是1，而磁悬浮是3.3。
严陆光：磁悬浮现在大家老用上海线，上海30公里试验线，花了90个亿左右，差不多三个亿一公里，所以现在都在说建磁悬浮要4000亿，京沪线1300公里要4000亿，建高速铁路轮轨就要1300亿，就差了三倍，高速轮轨究竟多少钱？我讲几个数：90年代以后建的高速轮轨，日本给我们的数据是63亿日元1公里，63亿是5000万美元，5000万美元是4个亿人民币。韩国现在正在建从汉城到釜山这个线，全程430公里6个站，建造整个投资170亿美元，也是3亿多一公里。
杨东平：轮轨铁路的每公里造价1亿元的价格，是经过严格测算的，为什么刚才严先生说实际的结果在其它外国都是3到4亿，这是什么原因？
臧其吉：外国的造价，它的工资，它的物价这不能比的，我也同样可以举出一个最近通车的法国的地中海新干线，这是最高时速为350公里/小时的高速轮轨线，它的造价折合人民币是1.1亿，这是公开的。
刘俊刚：听到严先生说，我们的磁悬浮适合于长干线，比如说北京到上海，我们为了保证这个客流量，必须预备多少列磁悬浮，才能够保证住这个客流量，第二个方面、我们这些车都上去了能不能保证住客流量。
严陆光：这个事情是运营的问题，现在的磁悬浮已经做好了技术，最大能力可以到每小时一万人，也就是一年到一亿二，这个能力对中国未来几十年应该是够的。
臧其吉：关于运量，以京沪线为例，京沪上了磁悬浮或者上了高速以后，它所承担的运量不单光有高速轮轨和磁悬浮还有高速公路，还有原来的铁路还有飞机，所以必须全面从几种交通运输工具来测算，这个测算就叫做运量的预测，能够预测到2010年，2015年和2020年。那么运量下来有一个问题，修一条磁悬浮和修一条轮轨，你的票价怎么定？因为你的运量的大小跟你的票价有关系，太高了就不坐这个了，就把人挤走了。
主持人：现在我听说磁悬浮的票价从浦东机场到陆家嘴是50块钱？
臧其吉：是的，是按这个来预测的，北京到上海的运量，开始第一次预测运量的时候，按飞机的价钱每公里7毛8来预测，结果算出来以后就是把旅客挤走了，磁悬浮的运量就很小了，大概它的运量也是轮轨的一半左右。
主持人：我们现在进行第二轮的表态：依然是7位支持高速轮轨，5位支持磁悬浮。
吕华平：我们认为到底发展哪种交通工具，主要由三个方面来考虑，一个是市场需求，票价很高的话有没有人去坐？这是一个问题，第二、技术方面，现在从试验上看，技术上过关了，没有一条长距离的运行铁路，这冒很大的风险，万一出了问题，这是很大的问题，第三、经济效益，如果这个铁路花了很大的代价造成了，没有人坐，那么这个效益谁来赔？从这三个方面认为，目前最好发展高速轮轨。
马天星：一项科研项目尤其像新的科研项目，在开始的时候，我们一定要大力地去支持它。高速磁悬浮列车存在这样几个优点：首先是它的速度快，然后运营成本比较低，那么轮轨列车由于摩擦它损耗比较大，需要维修、人力和物力就比较大，第三个优点是噪音小，第四个优点是它无污染，这点和轮轨列车相比，是一个很大的优点。磁悬浮列车它是一项高新技术，它的发展必将能够带动我国很多高新技术的发展，另外高速磁悬浮列车它的应用前景非常广泛，高速磁悬浮列车它在我们国家是适合我们国情的，因为我们国家地缘非常的广袤，适合于长距离列车。
主持人：从这次的讨论当中更让我深切地体会到这样一个道理，你知道的东西越多越发现自己的无知，在之前我没有对高速轮轨和磁悬浮了解这么多的时候，做一个轻易的判断是很容易的事情，但是听了这么多数据论证之后，我发现要做一个判断远远没有那么简单。这说明在这件事情上，我们还需要做更深一步地研究，尤其是这样一个大的工程关系到世界上第一条磁悬浮列车的运营线特别是长距离的这条线是否可以在中国建成的问题，我认为还是应该做更加深一步的研究，也希望更多的人关注这件事情关注我们的讨论。
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