国家经贸委公布的第六批汽车产品目录，民营企业吉利集团的名字赫然位列其中，表明严厉管制的汽车市场准入，出现了松动迹象，不少人把这视为汽车产业政策调整的先兆。
这只是个开始，越来越多的事实也在不断证明：入世了，国际环境变了，国内环境也变了，现行的汽车产业政策不改不行了，中国汽车业面临世纪大调整。
不能回头的单行线
我国现行的汽车产业政策颁布于1994年。作为我国第一个行业产业政策，对汽车业的方方面面进行了指导，也进行了规范。今天，站在WTO的镜子前，我们尴尬地发现，我国汽车产业政策中的进出口管理政策、利用外资政策、国产化政策等规定，都与WTO的相关条款相矛盾。在开始兑现入世承诺的大环境下，在各行各业清理出一千多条与WTO相抵触的法律法规时，汽车产业政策也该“调整没商量”了。
更深层的调整动力来自于民族利益。“机遇与挑战并存”对于汽车业来说，不能简单地理解为双方力量均衡。所谓机遇，比如“加快结构调整和产业重组”、“有利于政府转变职能，建立法制化管理”等等，只能与应对挑战的过程同步进行，有些机遇只有在战胜挑战后才能显现出来。既然是同步，就不能不受挑战的干扰。而中国的汽车产业，又存在众所周知的问题，诸如产业规模小、重复建设严重、技术水平低、自主开发能力弱、营销服务体系不健全、汽车消费被抑制、企业缺乏自主权、管理滞后、市场竞争不足、企业竞争力不强等等，怎能不让人捏把汗！怎样在经济全球化的大环境中维护和发展我们的民族利益，不能不成为汽车产业调整的主要出发点。
再看看我们所处的国际环境。作为经济全球化程度最高的产业之一，汽车业是在全球平台上建立零部件采购供应体系，跨国重组并购使汽车行业成了少数巨型企业的天下，并购的金额大到以百亿美元为单位计算，汽车业的竞争格局和分工模式今非昔比。如果不能顺应经济全球化的潮流，将一步慢，步步慢，和发达国家的差距将越来越大。
入世，迫使中国汽车业进入了只能进不能退的“单行线”，连站在十字路口彷徨的时间都没有了。5年保护期不过是弹指一瞬，能否在这期间实现跨越式发展，将在一定程度上决定中国汽车产业的命运。世纪初的这次调整，适逢汽车产业发展的历史关头，可以称得上是世纪大调整了。
消费：从抑制到鼓励
2001年5月，一则不慎泄露出来的《汽车消费政策》（征求意见稿），被不少媒体炒得沸沸扬扬，许多消费者喜上眉梢。这种过分热烈的反应恰恰说明了，长期笼罩在抑制消费政策阴影之下的车市，是多么地需要这样的利好消息。
在我国购买轿车，除了车价以外，消费者还要付消费税、车辆购置税、附加费、泊位费、过桥费、过路费等等，价外税费占到了车价的30％左右。还有不少地方政府动用行政干预，增加收费项目，加重了消费者的负担。此外，汽车消费的环境也不顺畅，消费信贷、保险制度不健全、车辆报废不规范、城市交通等问题，都阻碍了汽车消费市场的扩大。
今天的汽车消费，已经从过去的单纯的生产转化为耐用消费品，私人开始成为购车的主体，一个汽车需求快速增长的时期正在到来，鼓励消费，不仅符合国际汽车发展的惯例，也可以使整个国民经济受益。
政府可以运用税收杠杆来引导消费。通过差别税率、降低企业所得税等经济手段，鼓励经济适用型汽车的消费，调整汽车税种、税率结构，降低税负总水平，从而使购车者的负担下降。完善汽车消费信贷办法，把贷款的流向从汽车生产领域转到汽车消费上来，激活汽车消费市场。要鼓励消费，政府就必须“破冰”：打破地方保护主义和部门利益的坚冰，整顿不合法收费。让公车给私车“让道”，取消实行多年的无偿使用公务车制度。
“二手车”市场、汽车租赁市场作为汽车消费的重要环节，也必须整顿和改善。必须制订统一规范的价值评估体系和标准，促进二手车市场发展。完善汽车报废制度，给汽车消费找一个清晰的“出口”。
模式：开放式自主发展
我国汽车产业的发展模式，近几年一直是业界争论的焦点。是选择韩国模式还是巴西模式？这两种观点见仁见智，都不免失之偏颇。其实，还有第三条道路可走，就是“开放式自主发展”。
“开放式自主发展”并不是折衷的中庸之道，也不是简单的文字游戏，而是兼顾了民族利益和国际要求的务实思路。
开放的内涵很丰富，既包括开放市场，又包括开放投资；既对外开放，又对内开放；既能进入，又能退出。开放必然带来竞争，开放式自主发展模式的基础是鼓励竞争。打破市场准入壁垒，不再给民间资本“穿小鞋”，也不再将外资看作洪水猛兽，鼓励它们参与国内企业的兼并重组，推动国有企业实现股权多元化。退出机制同样需要重视，有了退出，才有可能对被错误配置的资源进行重新配置。产量小、效益差、产品落后、质量低劣、不能保持生产一致性的整车生产企业必须出局。在开放中利用巨大的市场资源，形成比较优势，并将比较优势转化为竞争优势，才是开放的最终目的。
开放式自主发展，重心当然在自主发展上。自主发展的核心是提高企业的自主开发能力。当然，在自主发展的过程中，对外合作是必不可少的，也是符合我国现阶段汽车工业发展的实际情况的。
政府还是要“抓大放小”
入世后政府受的冲击，主要是转换职能的压力。所谓转换职能，说白了就是分清界限，政府管政府该管的事，企业做自己份内的活。企业自己决定生产什么，卖多少钱这些“小事”，政府要管企业管不了或者不愿意管的涉及公共利益的“大事”，减少由市场机制引发的溢出效应，比如规范和整顿汽车市场，制定环保、节能、安全标准等等。
行政审批制度是被垢病最多的，决定着汽车民营企业的生死大权。行政审批的减少以至取消，是市场经济发展的必然趋势。让企业自主决策，放开对生产企业车辆品种、车辆型号的行政限制，放开国内企业投资的行政审批额度和审批权限。
政府有责任为企业制造公平竞争的市场环境。要坚决打击车辆在生产、使用中的违法、违规行为，打破地方和部门的封锁和保护，保护汽车产业的知识产权，逐步形成汽车管理的法制化。改革汽车产品从目录管理向型式认证制度过渡，组织评审汽车生产一致性条件，授权中介机构对涉及社会公众利益的安全、环保、节能、防盗等性能进行测试，交管部门依此办理新车注册手续。实行汽车维修企业的资质认定，确保维修后的汽车达到国家规定的安全、环保和节能的要求。
打造“汽车制造大国”中国要不要成为世界制造中心？这一话题成了近期争论的热点。
反对者认为，成为制造中心是被动接受跨国公司全球战略的结果，发达国家自己向更高端的产业链条转移，而把制造中心转移到了发展中国家。中国不应该成为制造中心，而是要争取成为研发中心。
这个说法不是没有道理，只是不免强人所难。中国汽车自主开发弱，自主开发难的现状，其形成非一日之功，其解决也非短时间可以奏效。制造尚且不过关，又拿什么谈研发呢？如果说转移，从改革开放之初就开始了，只是入世将其进程大大加快了而已。面对这次世界范围内的经济结构调整，中国应该根据自己的经济、技术实力在世界产业链中寻找相应的位置。
以中国目前的汽车工业水平，能成为制造中心，将是一次难得的机遇，对整个汽车工业乃至制造业水平将是一次极好的提升。从世界范围来看，成为世界制造中心往往是其经济腾飞的开始，也是各国工业化进程中不可逾越的必经阶段。成为全球制造中心后，日本经济强大得美国也要惧它三分。汽车制造中心，中国不要，印度、韩国、墨西哥、巴西、泰国还争着要呢，我们真正要担心的，恐怕不是要不要的问题，而是能不能的问题。
成为制造中心，将给我们带来看得见摸得着的好处：由于汽车工业强大的带动作用，能极大地缓解就业压力。就业问题将在今后几年变得十分严峻：国际失业与就业委员会与中国国际人才发展交流协会专家预测，加入WTO将使我国不少部门的就业岗位减少，汽车工业以减少49.8万人位居各行业之首。
成为世界制造中心，不仅发达国家的资金源源不断地流入我国，还可以和最先进的技术、管理“亲密接触”，也是一个难得的学习机会，在消化中积累资源和财富，无疑将大大加强我国制造业的实力。十年前的家电业不就是学生超过老师的典型例子吗？在经济全球化的大背景下，竞争方式和获取资源的方式已经发生了变化，再把思路囚禁在国内的狭小天地里，就真的落伍了。
所以，我们应该明确地提出一个战略目标，就是在十年以后或者更长一段时间内，成为世界汽车制造强国。
这样说是有底气的。我们有低廉的劳动力、颇具基础的制造业能力。除此之外，中国还有持续高速增长的宏观经济，谁也无法比拟的世界上最大的潜在市场，稳定的社会环境，这都使中国成为世界经济低靡下的亮点，也是中国区别于其他竞争对手的优势。
对于即将到来的汽车产业调整，我们希望看到的还是常说的八个字：公平、开放、竞争、发展。这将是中国汽车产业健康快速发展的领航灯，更是汽车产业发展永恒的追求。
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