何谓汽车中的“弱势群体”，记者认为排量在１．３升以下的经济型轿车和微型客车就是。因此，政府应该在汽车消费政策和消费环境方面，对这些“弱势群体”予以特别关注，这也是关系到能否实现汽车工业“十五”规划、振兴我国汽车工业的重大问题。
长期的不公正待遇
汽车“弱势群体”的第一批成员，是上世纪８０年代中期开始从国外引进的微型客车（小面包车）。它们以既能载人、又能拉货，售价不高、耗油量低的特点而大受城乡勤劳致富者的欢迎，被人们亲切地称呼为“小面”。接着是９０年代初面市、排量在０．８升以下的微型轿车或称经济型轿车，如长安奥拓、贵州云雀之类，每辆５万来元的售价，加上占地少、油耗低等优点，使一大批家庭很快圆了“轿车梦”。再往后，才是排量为１．０升、不带“屁股”的两厢夏利轿车，七八万元的售价和相对来说的略为宽敞，使它被许多城市买来做出租车。
然而，以平民百姓为主体的消费者们，并没有因为拥有了汽车而高兴，因为他们的“宝马良驹”很快受到了种种歧视：不是这里不让走车，就是那里让你绕行；一些上星级的宾馆饭店甚至火车站、飞机场，竟然不让经济型轿车和微型客车进门载客。
１９９６年秋天，国务院办公厅发出《通知》，限令各地取消对经济型轿车和微型客车的种种限制，但后来的事实证明，国务院办公厅的这个文件作用有限，收效甚微。１９９８年以后，一些地方对经济型轿车和微型客车的歧视变本加厉，竟然从限制行驶发展为禁止上牌，从限制小排量车发展为限制没“屁股”的两厢车。
《汽车工业“十五”规划》出台后，经济型轿车和微型客车的生产厂家、经销商和拥有者，都以为这下子该是雨过天晴、苦尽甜来了，但事情并非如此。广州市、上海市又先后出台限制政策，广州甚至不予核发牌照，可以说歧视更加严重。
歧视理由站不住脚
歧视经济型轿车和微型客车的地方政府，在做出“禁止上牌”和“限制行驶”决定的时候，往往也能冠冕堂皇地列出若干条理由，什么“保证畅通”、“治理污染”、“提高城市形象”。然而，客观地、全面地分析他们的理由，所得的结论只能是“站不住脚”。
“理由”认为，１．３升及其以下的汽车，排量小、动力差、速度慢，严重影响道路的通过能力，是造成交通堵塞的根源。那么１．３升排量以下汽车的速度到底慢不慢？人所共知，机动车在我国城市中心主干道上行驶都是被限速的，最高时速不准超过６０公里或８０公里。而排量０．８升的长安奥拓，最高时速是１２０公里；排量０．６６升的贵航云雀，最高时速是１３０公里；排量１．０升的天津夏利，最高时速是１３５公里，连排量０．８升的昌河微型客车，最高时速也有１０５公里。这就是说，要达到每小时６０－８０公里的限制速度，哪一款经济型轿车和微型车都是绰绰有余的。
“理由”再认为，排量１．３升以下的汽车技术简陋，有害物质排放多，是污染环境的罪魁祸首。事实又如何呢？去年６月１８日，国家质量监督检验检疫总局在上海汽车展上宣布，抽查夏利、云雀等８款经济型轿车，其安全、环保、节能等基本性能的主要指标全部合格。
“理由”还认为，排量１．３升以下的小型汽车，外观不美，不像轿车，缺乏气派，让它们在城区主干道上跑来跑去，有损城市形象。我国还是个发展中国家，即使像上海、广州那样相对富裕的城市，居民的消费水平也是分层次、有差别的。据统计，成都市的私家车比例居全国城市第二，占到８０万辆机动车保有量的８５％，其中５万至１０万元的经济型轿车和微型车占了６０％至７０％。这说明，我们绝不能离开国内生产总值（ＧＤＰ）的水平，即现有的经济基础去“提升城市形象”，否则，就可能干出既违背国家基本国策和产业政策，又引发人民群众抱怨的傻事来。
运用政策法律来援助
大力发展小型、节油、环保、安全、价廉的乘用车，正在成为当今世界汽车工业的时尚，几乎欧、美、日本的所有知名汽车厂家，都在争先恐后地研究、开发、生产、销售这种小型车。以欧洲为例，在目前销售的汽车当中，发动机排量在１．０升以下的小型车占了３５％，年销量达到４５０万辆。然而在中国，由于一些地方对小排量汽车的歧视和限制，就有可能误导汽车生产和消费者，以至于一些汽车生产厂家从两个方面逆世界潮流而动：一是紧凑型轿车和微型客车争相搭载排量１．４升以上的发动机，形成“大马拉小车”；二是本来引进的是“没屁股”的两厢车型，却又急着投入大笔钱去搞三厢车作换代产品。这样发展下去，当家庭轿车真正在全国普及开来，当数百万甚至上千万辆本应是１．０升左右的小排量车都成了１．４升以上排量的汽车的时候，我们每年将要多消耗多少万吨紧缺的石油？将为治理汽车污染要多花多少亿的国家资金？
如何改变这种状况，我以为最重要的是完善消费政策，建立汽车法规。
这么多年来，汽车中的“弱势群体”倍受歧视、限制、排斥，一个重要原因是现行的消费政策中没有体现出国家对油耗少、污染少、占地少、体型小、价格低的汽车的应有鼓励。因此，关注汽车中的“弱势群体”是当务之急，应该尽快出台体现“国家鼓励”的汽车消费政策，经过一段时间实践后继续充实、完善，就可以通过法定程序，将这些行之有效的消费政策升华为一部汽车法规。
汽车法规关系到社会的利益、车主的利益和汽车生产厂家的利益。在建立汽车法规方面，美国、日本的一些经验值得借鉴，例如，上世纪７０年代初的石油危机之后，美国于１９７５年出台了“平均油耗法”，要求一辆新车平均燃料效能在十年中提高一倍，即从当时的每加仑汽油行驶１３英里增加到２７．５英里。１９７８年，美国又颁布“能源法”，要求１９８５年生产的汽车的油耗，应比１９８０年平均降低２７％。由于这些法规的实施，美国三大汽车公司被迫开发出了新的节油汽车，同时也促使美国人改变了“越大越好”的汽车消费观念。又例如，在汽车生产大国日本，从上世纪５０年代至今，排量小于０．６６升的微型汽车长盛不衰（现在每四台在用车中就有一台是微型车），就因为日本政府制定的《轻四轮车法》规定，微型车可以在上税、保险、高速公路及过桥费用方面享受较大优惠。这些有益的经验都值得我们借鉴。(人民日报高级记者江世杰)
|
