2002年4月23日星期二播出
主持人 李峰：观众朋友，大家好！欢迎收看今天的《海峡两岸》节目。如果有人告诉您，要在台湾海峡建一条海底隧道，把台湾和大陆连接起来，您会不会认为他是在做梦？其实，做这个梦的人大有人在，而且，他们正在研究如何使这个梦变为现实。
不知道从什么时候开始，这条100多公里宽的海峡就把台湾和大陆隔离开来，"天堑变通途"成了中国人心中世代相传的梦想。如今，一个宏伟的计划有可能使这个梦想变为现实。 日前，在厦门大学举行了一场关于台湾海峡桥隧建设的学术研讨会，来自海峡两岸的专家学者大胆提出，建设一条海底隧道，使台湾和大陆连接起来。
清华大学台湾海峡隧道论证中心 主任 吴之明：它是一个铁路隧道，可以架着私人的汽车，大客车也行，小轿车也行，可以开到火车上，火车载着汽车过海峡，然后汽车从火车上开下来上高速公路。
专家构想的台海隧道大体上有三种方案。第一种是北线方案，从福建的平潭到台湾新竹，第二种是中线方案，从福建莆田到台湾岛的中部，第三种是南线方案，从福建厦门，经过小金门、大金门、澎湖列岛，直达台湾的嘉义。在这三种方案中，北线和南线是讨论最多的。
福建省地震局 研究员 王洪涛：从隧道角度讲，北线优于南线，第一个就是地形地貌条件，简单讲就是地形起伏比较小；第二个条件是土质条件比较好；第三个条件是没有破碎带，不漏水。
厦门大学海洋系 教授 蔡爱智：南线方案是桥隧结合的，这里是桥，这里也是桥，这里当然也可以修隧道。可以在这些浅滩的地方建设人工岛，建人工岛以后隧道就可以上去，在工程上有个好处就是可以检修。
据专家介绍，北线隧道长度约为120公里，水深在60米左右，整个施工都必须在水下进行，没有可供借用的浅滩；南线隧道长度约为180公里，水深在70米左右，澎湖海沟则在100米以上，但是，沿线的澎湖岛屿可以作为"中转站"，从澎湖向两边施工、分段进行，厦门和小金门之间的桥梁建设也可以先期进行。
清华大学台湾海峡隧道论证中心 主任 吴之明：北线比较短，这是很明显的，它能够使我们的工程量、我们的投资都会比较少。但是我们认为不放弃南线，尽管它比较长，工程技术难度会比较大，但是有金门、澎湖这一群群岛在这个线路中间，都会对我们的工程（施工）带来好处，同时也带动这些岛屿的开发利用。
建设台海隧道的设想最早就是由吴教授提出来的，他1996年在英国进行学术访问时，曾经研究过英吉利海峡隧道。据吴教授介绍，将英伦三岛同整个欧洲大陆连接在一起的英吉利海峡隧道全长50公里，1987年12月1日动工兴建，1994年5月7日正式通车，工期长达6年半。正是由于这条隧道的开通以及高速客运列车"欧洲之星"的运行，使伦敦和巴黎之间的旅行时间缩短到3小时，从伦敦到布鲁塞尔也只需要3小时10分钟。这种便利和快捷使隧道的客运量迅速增加，1995年时每月曾高达100万人次。
吴教授介绍说，当他搭乘高速列车只用了35分钟就穿越了英吉利海峡隧道的时候，便产生了修建台湾海峡隧道的设想。令他感到振奋的是，这个设想提出以后，得到了海峡两岸及海外学者的广泛响应。1998年底，也是在厦门，召开了关于台湾海峡隧道建设的第一次学术研讨会，今年的会议是第三届。
清华大学台湾海峡隧道论证中心 主任 吴之明：通过这四年来的一系列活动，更多的人理解到这种需求，理解到在21世纪，我们国家的实力、科学技术的发展，这种事情不是没有期望的。所以，这是一个很大的进展。
台湾海峡隧道建设无疑是一个宏大的工程，需要成千上万亿人民币的投资。这样的工程究竟有没有建设的必要？它对台湾和大陆能起到什么样的作用呢？与会专家学者认为，台湾海峡地区要在21世纪成为继长江三角洲和珠江三角洲之后带动中国经济持续发展的第三个动力中心，就必须以台湾海峡为联系纽带，借助台湾在产业、技术、资金以及国际营销网络上的优势，和大陆在资源、市场等方面的潜力，逐步形成以两岸沿海地区为主轴，通过铁路、高等级公路向内地延伸，利用海运、空运向海外扩散的发展格局。
厦门市 副市长 潘世建：厦门作为海湾型的城市规划，不能把金门撇除在外，我们需要很广阔的海域，我们需要有这样的深港，金门恰恰有这样的好处。所以，如果（厦金）之间有一座通道把它（们）连接起来的话，那么我想，金门的发展将是非常迅速的。所以，有这样一座大桥，不论是对金门、对厦门，应该说都是一个非常有前途的项目，也能够造福于两地的人民。
台湾大学建筑与城乡研究所 林德福：厦门、金门，甚至连接到台湾（本岛），甚至把漳州、泉州整合起来，变成一个共同的经济和生活圈，这里头假如能让它更快速地流通、彼此能够更紧密地联系，做比较细密的产业上面互惠的分工，其实在全球竞争中才会有更好的竞争条件。所以，从这样的基本原则来看，我们其实觉得，两岸不管是桥、不管是隧道，这个连通是非常必要的。
专家指出，海运和空运都受到气候的影响，海底隧道却可以全天候运行，而台湾海峡又是多台风地区，所以，台湾海峡隧道将成为未来满足海峡两岸巨大交通需求的一种重要补充。同时，利用隧道及两端基地开发沿海岛屿和海底空间，发展海洋产业，可以给台湾海峡地区的经济发展和人民生活带来长远的利益。
与厦门不到20公里航程的金门县对于台湾海峡桥隧建设的南线方案、尤其是厦金之间的桥梁段就十分关注，上任不久的金门县长李炷烽特意带领有关人员参加了这次学术研讨会。 金门县 县长 李炷烽：金门跟厦门之间不到20公里的距离，可是我们就偏偏走了51年，也绕道了2000多公里。毕竟这以后我们希望它变成永远是历史的沉积，让我们人来人往、常来常往，更加地热络。
两岸专家正在研讨台湾海峡桥隧建设的消息，让正在厦门买房的李先生感到非常高兴。
记者：在两岸之间架一座桥，你觉得会不会方便一些？
金门居民 李锡民：那当然了。我车子开过来就很好，早上开过来，下午就可以开过去，很方便。吃一个中午饭再回去，那很好。说不定到时候，结婚（有）很多人在这里办喜宴，吃完以后再回去，那多好。我们非常期待。
研讨会期间，两岸的专家学者从经济、工程、地质、气象、海洋等等方面，对台湾海峡桥隧建设的可能性进行了讨论。专家们认为，台湾海峡地质情况复杂，地震多，隧道线路长，建设起来有相当大的困难，但是，这些困难不是不能克服的。
清华大学21世纪发展研究院 常务副院长 田芊：不要走两个极端，一种好像恨不得明年就开始设计、开始施工，或者过若干年，两年或者三年就通车了，这实在是太快了，不现实。但是也不要走到另外一个极端，（认为）是无稽之谈、是天方夜谭，根本不可能的事，我们也不这么认为，因为有先例摆在那儿，像英吉利海峡（隧道）等等，都是人类已经做出来了的。当然台湾海峡（隧道）现在面临的各种难度可能还大，但是咱们总相信人类是不断进步的，也相信咱们中国的国力也在不断增强。
台湾大学海洋研究所 教授 俞和兴：从地质的角度来看，工程上绝对是没有问题的，在台湾海峡不会发生像台湾本岛中部的那种挤压性断层造成的大地震。
据专家介绍，构想中的台湾海峡隧道若按120公里计算，类比国外已建成的海峡隧道每公里27亿人民币的造价，再加上5%的物价增长指数，那么，如果要在2030年建成，则初步估计其投资额将在14400亿人民币左右。这笔钱从哪里来？什么时候能够收回呢？与会专家认为，只要政策面支持，筹集资金可以有多种方式，包括发行债券、股票以及申请贷款等等。
金门县政府工务局 局长 张忠民：如果政策面支持、金门真的可以扮演两岸中介的角色，这种状况之下，当然它的经济效益会非常大，甚至不见得需要由公部门来投资，可能会由私部门、用BOT的方式、或用其它很多种民间资金来运作、管理。
有专家估计，台湾海峡桥隧工程建成以后，来自乘车旅客、驾车旅客、货运以及两端车站的收入，估计每年有3300多亿人民币，净收益则有2000多亿。那么，在不到7年的时间里，就可以收回投资。当然，这种预测本身带有很大的风险性。
清华大学台湾海峡隧道论证中心 主任 吴之明：怎么预测到那个时候台湾经济区和福建经济区发展到什么水平，GDP能够增长到什么程度？货流、人流到底有多少？更重要的还有安全的风险，海底会不会漏水，还有防火的问题。
琼州海峡跨海工程 项目负责人 唐寰澄：水流、冲淤问题、海生植物问题，甚至于国外还要考虑候鸟的搬迁问题，这些都是环境保护问题，空气污染问题、噪声问题，一大串环境保护问题，这些都有专业（性），将来要作为一个专题来研究。
在研讨会上，专家们指出，除了经济和技术层面的问题以外，政治是影响台海隧道建设的关键因素。目前，关于台海隧道建设的设想仍然停留在民间学术交流上，还没有获得政府部门实质性的支持，更由于两岸的政治现实，学术研究工作也受到很大影响，就连最基本的地质资料搜集和基础工程勘察工作都无法完成。
福建社会科学院 特约研究员 俞其锐：比方说他们提出来一个地质地貌比较容易做桥的时候，而我们这边有的时候就接不上。因为台湾基本上就是做到台湾海峡的主航道这边，我们这边也没有办法弄到台湾海峡全方位的地质结构情况。
台湾高雄应用科技大学 校长 林仁益：主要的问题不是在工程技术上，最大的障碍恐怕是政治的议题。由学术界来跨开这一步，能够促成政府高层的重视，或许对以后两岸政策的制定会更快速一点。
主持人 结束语：尽管台湾海峡隧道建设目前还处在构想阶段，也可以说还只是一个梦想，但是正如专家所指出的，这个梦想本身就代表了两岸人民盼望统一的强烈愿望，而它的实现，对于整个人类来说都是巨大的贡献。好，感谢收看今天的《海峡两岸》节目，下期节目我们再见！（编导：汪朝晖）
|
