在世界第三大河——中国长江上，修建有24座大型的桥梁，其中芜湖长江大桥是我国目前跨度最大的公路和铁路两用桥梁，在同类型重载桥梁中，它的主跨度仅次于丹麦厄勒海峡桥，居世界第二。
铁路桥全长10520.97米，公路桥全长5681米，正桥长2193.70米为公铁共用。
芜湖长江大桥地理位置非常特殊，既要满足公路、铁路的需要又要满足航空及长江航道的需要。要想不影响桥下的水运，就需要把桥的跨度做得尽可能的大。曾参加武汉、南京、九江长江大桥等著名铁路桥设计的方秦汉院士，带领中铁大桥局的设计师们，因地制宜提出了以大跨度见长的斜拉桥设计方案。
这个桥借用公路桥的桥设，叫斜拉桥，我们都知道，斜拉桥是柔性结构，跑公路没问题，跑铁路有问题。相对来说，铁路桥应当是刚性的，所以如何将公路的斜拉桥改造成跑火车的刚性的斜拉桥，这是个技术难题。
斜拉桥主要通过塔和斜拉索来提高桥梁刚度，按正常比例设计，芜湖桥塔高应为80米左右，但是由于大桥距离机场很近，为不影响飞机的正常起降，只能修到34米高。按常理这样的塔高，跨度只能做到136米长，而芜湖长江大桥的跨度却做到了312米，这与同类型桥梁相比，可以说是创造了世界高跨比的极限。
塔矮了，对桥梁刚度影响很大，对于芜湖桥仅仅依靠斜拉体系很难满足铁路桥刚度要求。不仅如此，与国外相比，我国的铁路不仅承担着客运，更多的承担着货运任务，也就是说中国铁路桥要承受的车辆重量及列车动力作用要更大些，这就要求我们的芜湖大桥要修得比国外的更加结实，这无疑增加了桥梁的设计难度和建设难度。
提高桥梁刚度的另外一个途劲就是提高斜拉桥主梁的刚度。为此，设计师们首次提出了采用板桁组合结构主梁和低塔斜拉桥相结合的结构体系。在低塔条件下，成功解决了大跨度铁路桥的刚度问题。这是一种名不见经传的组合，它表明中国的桥梁设计师们己不拘泥于传统的结构形式，在因地制宜，富有创造性地解决实际工程问题。
从武汉长江大桥跨度128米，发展到九江长江大桥216米，花了近4O年时间，而芜湖长江大桥主跨突破300米，却用了不到10年的时间。芜湖长江大桥是我国重载桥梁跨度发展的一个里程碑，它的建设成功表明我国已经跻身于世界大跨重载铁路桥梁的先进行列。
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